História do Canal do Panamá – Primeiros Projetos

Imagem de satélite do istmo do Panamá

O registro mais antigo relacionado a um canal através do istmo do Panamá data de 1534, quando Carlos V, Sacro Imperador Romano e Rei da Espanha, ordenou um levantamento para explorar uma rota pelas Américas, a fim de facilitar a viagem de navios entre a Espanha e o Peru.

Os espanhóis buscavam obter uma vantagem militar sobre os portugueses. Em 1668, o médico e filósofo inglês Sir Thomas Browne especulou, em sua obra enciclopédica Pseudodoxia Epidemica, que "alguns istmos foram consumidos pelo mar e outros cortados pela pá: e, se a política permitisse, o do Panamá, na América, seria o mais digno de tentativa, pois sendo apenas algumas milhas de extensão, abriria um caminho mais curto para as Índias Orientais e a China".

Em 1788, o estadunidense Thomas Jefferson, então ministro na França, sugeriu que os espanhóis construíssem o canal, uma vez que controlavam as colônias onde ele seria erguido. Ele argumentou que essa rota seria menos perigosa para os navios do que a travessia pelo extremo sul da América do Sul e que as correntes oceânicas tropicais iriam naturalmente ampliar o canal após a sua construção. Entre 1788 e 1793, durante uma expedição, Alessandro Malaspina elaborou planos para a construção de um canal.

A localização estratégica do Panamá e o potencial de seu estreito istmo, separando dois grandes oceanos, estimularam diversas tentativas de desenvolver rotas comerciais na região ao longo dos anos. Em 1698, o Reino da Escócia lançou o malfadado Esquema de Darién, um esforço para estabelecer uma rota terrestre de comércio. Condições adversas inviabilizaram o projeto, que foi abandonado em abril de 1700.

Em 1843, o Reino Unido tentou desenvolver um canal. Segundo o New York Tribune, de 24 de agosto de 1843, o Banco Barings de Londres firmou um contrato com a República de Nova Granada para a construção de um canal através do istmo de Darién (atual istmo do Panamá), denominado "Canal do Atlântico e Pacífico". O empreendimento era totalmente britânico, com previsão de conclusão em cinco anos, mas nunca foi executado.

Simultaneamente, outras propostas surgiram, como a de um canal ou ferrovia pelo istmo de Tehuantepec, no México, que também não foi realizado.

Em 1846, o Tratado Mallarino-Bidlack, negociado entre os Estados Unidos e Nova Granada, concedeu aos Estados Unidos direitos de trânsito e intervenção militar no istmo. A descoberta de ouro na Califórnia, em 1848, renovou o interesse por uma ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico.

William H. Aspinwall, que havia obtido um contrato federal para operar os navios a vapor do correio do Pacífico, beneficiou-se dessa descoberta. Sua rota incluía trechos de navio a vapor de Nova York ao Panamá e do Panamá à Califórnia, com uma travessia terrestre pelo istmo. Essa rota tornou-se a conexão mais rápida entre São Francisco, Califórnia, e as cidades da Costa Leste, com um tempo total de viagem de cerca de 40 dias.

Praticamente todo o ouro enviado da Califórnia seguia pela rota do Panamá. Logo, novos e maiores navios a vapor começaram a operar na região, incluindo as linhas de propriedade do empresário americano Cornelius Vanderbilt, que utilizavam uma rota terrestre pela Nicarágua.

Em 1850, os Estados Unidos iniciaram a construção da Ferrovia do Panamá, concluída em 1855. Essa ligação terrestre tornou-se uma peça vital da infraestrutura do hemisfério ocidental, facilitando o comércio. A rota do canal, construída posteriormente, seguiu paralelamente à ferrovia, que havia ajudado a desbravar as densas florestas da região.